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Info-Amicale n° 12 - juillet 1996

Sommaire

Restauration ou résurrection ?

(ou "Une jeunesse pour la Junior")

(6ème épisode)

 Avec le temps des vacances, nous avions décidé de reprendre le collier et de terminer cette laborieuse remise en état. Hélas, comme nous allons le voir, les vents nous furent contraires et si nous n'avons guère avancé, nous n'avons fait qu'un tout petit pas.

Retour sur la partie mécanique

Nous croyons avoir fait le tour de la question dans le quatrième épisode publié... quand, déjà ? en décembre de l'année dernière. C'est presque par hasard que nous avons découvert le problème des joints en feutre. Eh oui, il y a 60 ans, la mode n'était pas aux joint spi et ce qu'on avait trouvé de mieux pour éviter que l'huile ne suinte aux traversées extérieures d'axes, c'était d'intercaler une rondelle en feutre assez consistant. Si nous avions consciencieusement lu le catalogue des pièces détachées disponible à l'Amicale, nous aurions découvert la présence de plusieurs de ces petits joints, généralement appelées "rondelle du presse-étoupe" et dont le prix était, à l'époque, de 1 franc. Le feutre se gorge d'huile et se gonfle, interdisant (ou tout au moins limitant fortement) l'exode du précieux lubrifiant là où sa seule action n'aboutit qu'à collecter les poussières et à donner le disgracieux spectacle d'une machine qui, incapable de contrôler ses sphincters, fait sous elle.

Le feutre était alors une matière d'usage courant, les chapeaux n'ayant pas été relégués au rang d'accessoires de théâtre comme c'est le cas maintenant, hormis pour les mariages en grande pompe et le derby d'Epsom. De nos jours, allez donc trouver du feutre ! Et en petite quantité, encore ! Pour le liège, on sait que la Maison du chêne-liège, boulevard du Montparnasse à Paris, y pourvoit. Les embrayages des Terrot et autres mécaniques similaires lui disent merci. Mais nous ne connaissons pas de "Maison du feutre". (Si quelqu'un de nos lecteurs en connaît une, merci de nous la signaler, nous nous empresserons de porter cette information à la connaissance de tous.) Ce fut chez Weber, le paradis des bricoleurs-mécaniciens, rue de Poitou à Paris, que nous avons finalement trouvé une modeste chute de feutre dans laquelle nous allons pouvoir tailler bon nombre de "rondelles de presse-étoupe". A l'emporte-pièce, évidement et il faut un instrument bien aiguisé pour ce feutre qui, un peu trop distendu à notre goût, se travaille mal.

Bref, il y a une rondelle machin-chose à la traversée de la commande d'embrayage, une autre à celle du pignon d'entraînement, une encore à la commande des vitesses et peut-être une de plus dont nous ne nous rappelons plus exactement l'emplacement.

Le moteur pouvait maintenant être remonté "pour de bon". Enfin presque, car la vis d'Archimède de la pompe à huile a une partie basse bien rongée par la rouille. Mais ce n'est pas grave car elle peut très facilement être remplacée plus tard sans redémonter le moteur. Signalons que son écrou inférieur de fixation en bronze est le seul du moteur ayant un pas à gauche. L'Amicale en a encore quelques uns de disponibles.

Et, à propos d'huile, un tuyau de l'ami Daniel David. Pour les premiers essais, il est conseillé de remplacer la trappe verticale chromée placée à droite du moteur par l'équivalent en altuglass de quelques 3 à 5 mm d'épaisseur. C'est là que débouche la partie haute de la vis d'Archimède, donc là qu'arrive l'huile remontée par la pompe qui vient directement graisser l'arbre à cames. On peut ainsi voir si le graissage s'effectue correctement. Ne pas trop prolonger les essais. En tout cas, arrêter avant que cette matière plastique ne fonde sous la chaleur du moteur !

Retour sur la partie cycle

Décidément, pour cette fois, nous ne faisons que des flashes back ! Reconnaissons que c'est notre faute et que si nous avions procédé avec davantage de méthode nous n'en serions pas là. Mais l'impatience est mauvaise conseillère et vouloir éviter de perdre quelques heures amène souvent à retarder la fin des opérations de quelques jours sinon de quelques semaines.

Après avoir remonté la roue arrière et son garde-boue, nous avons remonté la fourche puis le guidon. C'était le moment de voir si ce "gros vélo" (à ne pas confondre avec le beau vélo de Ravel - Merci San Antonio !) roulait et freinait. Assis sur la selle, nous empoignons donc le guidon et, comme on dit dans ce cas-là, nous avons tout de suite l'impression d'avoir oublié de resserrer quelques boulons. Un examen plus attentif nous prouve que, de ce côté, tout est OK mais, hélas, que ce qui ne va pas, c'est tout simplement le parallélogramme de la fourche avant qui a du jeu de partout et principalement aux deux tés, inférieur et supérieur.

Démontage des pièces et examen au pied à coulisse. Eh oui, nous aurions dû nous en douter, les deux traversées par lesquelles passent deux des tiges du parallélogramme sont ovalisées. Et pas qu'un peu : d'un bon 5/10ème ! Les traversées percées dans la fourche elle-même sont heureusement intactes comme nous le prouve le passage sans jeu d'une tige d'acier Stub de 12 mm. Mais alors, pourquoi ce jeu ? Tout simplement parce que là, ce sont les gros boulons qui assemblent les deux parties qui sont usés. Et, en toute innocence, nous les avions fait chromer ! Enfin, chromer et déchromer, c'est toujours (faire) travailler! Du côté des biellettes, tout va heureusement à peu près bien, merci ! car, quand nous les avions fait resurfacer, nous en avions profité pour recharger les orifices de passage lisses. Que faire ? On pourrait, bien sûr, percer les deux tés de fourche et les baguer. Solution compliquée et onéreuse. Puisque les boulons sont usés, nous allons aléser les passages à 12,5 mm, ce qui va nous donner un passage parfaitement rond. Le travail devra être fait par un atelier de mécanique disposant de machine de précision car il importe que ce soit bien droit et, vu la longueur (une bonne vingtaine de centimètres), il faut un outil approprié. Ensuite, nous allons refaire les boulons. Deux d'entre eux auront un diamètre de 12 mm de bout en bout (ceux qui traversent la fourche) et les deux autres auront un diamètre de 12,5 mm sur presque tout leur longueur, sauf à l'extrémité filetée qui sera alésée puis filetée à un diamètre de 12 mm.

Juillet est bien entamé et il ne faut guère espérer que ce travail puisse être effectué avant septembre car les vacances d'août sont maintenant trop proches.

A suivre...

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